火车是怎么转向的呢？很多人都会说，汽车怎么转，火车也怎么转向，驾驶员搬动方向盘就行了。错！大错特错！火车司机并没有转向的能力，他只能根据信号根据轨道调配转弯。那火车是怎么转弯的吗？也像汽车一样，前轮转向，后轮与前轮之间越长，离心力越大差距也越大，所以汽车的后轮内外侧也会有差速，这样要么容易侧翻，要么后轮横轴断裂。所以人们发明了差速器，通过一组齿轮组，把两边后轮的转速做个补偿。这样后轮就可以在拐弯的时候不会出现上面的两种情况了。但是如果猛打方向盘，虽然差速器能够平衡后轮内外侧的内差和外差。但是离心力还是会给车子带来一个转向内测的一个惯性作用力，导致外侧轮子漂移，最后还是会侧翻。所以特别提醒广大司机，千万别猛打方向盘，害人害己。
说完了汽车，我们再来说说火车，火车既没有前轮的转向轮，也没有后轮内外侧差速器，它是怎么转向的呢？首先我们来看看火车的轮子
两组轮子上面加一个减震器，内测还有一个挡靠，这样火车就不容易翻出来了。真的是这么简单吗？
仔细看看轮子，和汽车不一样，他是个里面直径大，外面直径小的圆锥柱面体，为什么要设计成这样呢？火车转弯主要依靠车轮结构、转向架以及轨道设置来实现，具体原理如下：
- 车轮结构：火车的车轮并非圆柱形，而是类似杠铃的形状，或者说具有一定的锥度。这种结构使得车轮的外侧直径略大于内侧。当火车进入弯道时，由于离心力的作用，车轮外侧与轨道的接触点半径变大，而内侧接触点半径变小。根据圆的周长公式，半径不同，在相同的旋转角度下，走过的距离也不同。这样外侧车轮走过的距离会比内侧车轮长，从而适应了弯道上内外轨长度不同的需求，使得火车能够顺利转弯，且不会因两侧车轮行程不一致而脱轨。
- 转向架：火车的车轮是以四个为一组，安装在独立的架子上，这个架子被称为转向架。每节车厢一般装配两个转向架。转向架能够相对车厢灵活转动。在列车转弯时，转向架可根据轨道的弯曲程度自动调整角度，使得车厢能够平稳地沿着曲线轨道行驶，实现转弯。
- 轨道设置：在铁路弯道处，轨道的铺设也有特殊设计。弯道处的外轨会比内轨略高，形成一定的倾斜角度，这种倾斜被称为“超高”。超高的作用是为了平衡火车在弯道行驶时产生的离心力，防止火车因离心力过大而向外倾覆。同时，内外轨的长度也根据弯道的半径和角度进行了相应的调整，以配合火车车轮的结构和转向架的转动，确保火车能够安全、顺畅地通过弯道。
此外，火车司机虽然不能像汽车司机那样通过方向盘直接控制转弯，但司机可以控制列车的速度。在进入弯道前，司机会适当减速，以降低离心力对列车的影响，保证转弯的平稳和安全。而车站值班员会根据列车运行计划，给列车排列一条在站内行驶的“进路”，进路会让列车沿着特定的轨道行驶并转弯。
所以我们细心观察，现实中的火车轨道没有一条是绕成⭕的，原因也很简单，火车没有转向轮，完全就靠锥形轮的平移实现小幅度转弯。火车的最大转弯角度主要取决于道岔的类型和设计。道岔是铁路轨道上使车辆从一股轨道转入另一股轨道的设备，它的号码（N）代表辙叉角（∠α）的余切值，常用的道岔号有18号、12号和9号，对应的辙叉角分别为3°10′47.39″、4°45′49″和6°20′25″。
在实际运行中，火车的转弯角度还会受到其他因素的影响，如车速、车辆类型、轨道状况等。
所以火车基本都是直线行驶，很难有汽车工路的机动性，但是他的稳定性好，安全性高，高效快捷，准时准点等特点，所以它被誉为国家的大动脉，贯穿东西南北，而他的周围就是各种国道，高速公路等等，这就是支脉，在下面就是省市路道，以及乡村小路，交接这我们国家的各个毛细血管。
从哲学角度想想，任何事物的存在都是有他的必然性和偶然性，自然也有他的相互联系和优缺点（相互联系和对立性），所以并不能说哪个更重要，哪个更好，其实没有对错，只有用的是不是合适的时间和位置。
